INFORMAL NETWORK OF THE RESTLESS

Home / INR / Una Porta per l’Europa: Italia, Cina e Nuova Via della Seta

Una Porta per l’Europa: Italia, Cina e Nuova Via della Seta

L'arrivo del Dragone


- Argomento: L'ascesa della Cina

L’ascesa della Cina sullo scacchiere globale è ormai una realtà accertata. Nonostante i suoi investimenti in Africa e nel Sud globale non riescano ancora a competere con i flussi di denaro inglesi, americani e francesi, è anche vero che rispetto a un decennio fa sono più che triplicati. Nonostante la forza imperiale americana sia avanti anni luce, l’apertura della prima base militare cinese in Gibuti non può non creare ansia e prospettive distopiche per le forza alleate della NATO. La sua economia è la seconda al mondo, anche se largamente più instabile di altre economie minori in volume. Insomma, la Cina non sarà il leader globale del nuovo millennio (forse non ancora), ma presenta un’ascesa impressionante se comparata con la posizione in cui si trovava meno di 20 anni fa.

La rapida ascesa del Dragone si cristallizza in quello che è forse il più monumentale progetto infrastrutturale della storia globale: il One Belt One Road (OBOR), che in italiano è stato più romanticamente storicizzato in la Nuova Via della Seta. L’originale via della seta era una lunga tratta commerciale che collegava la Cina all’Asia Centrale, i cui prodotti arrivavano anche fino a Roma, durante l’impero della dinastia Han in Cina, a cavallo fra il II secolo A.C. e il II D.C.. Durante una conferenza alla Nazarbayev University in Astana, Kazakhstan, l’ormai Presidente cinese a vita Xi Jinping presentò il progetto di una lunghissima tratta commerciale che potesse migliorare i rapporti fra la Cina e l’Asia Centrale e che potesse portare vantaggi e benefici ad ambo le parti coinvolte. Inutile negare che fin da subito il progetto ha portato con sé più scetticismo e confusione che entusiasmo (anche fra le correnti del Partito), ma col passare degli anni sta prendendo sempre più forma. Come sempre più forma prendono le paure sull’influenza cinese in Asia Centrale e in Europa.

Difatti, il progetto comprende una rotta marina e sei corridoi terrestri che, attraverso Asia e Africa, connetteranno la Cina con l’Europa. La rotta marina interessa particolarmente il nostro paese, dato che finirà a Venezia, partendo dal sud della Cina, probabilmente da Fuzhou e, attraversando l’Oceano Indiano, il Mar Rosso e il Mar Mediterraneo, passerà attraverso il canale di Suez. OBOR dovrebbe quindi interessare più di 60 paesi, i cui mercati combinati ammontano a un terzo del PIL mondiale, mettendo in collegamento circa il 65% della popolazione mondiale (McKinsey 2016). Sul Guardian troviamo che il governo centrale ha pianificato di pompare nel progetto $150 miliardi ogni anno, con l’agenzia di rating Fitch che stima il budget totale, in parte già dislocato, a $900 miliardi. Peter Ferdinand (2016) fa notare quanto tutto ciò sia un piattaforma di lancio perfetta per la rinnovata strategia del Partito Comunista Cinese. Il mandato di Xi Jinping ha come obiettivo principale il superamento della vecchia strategia, “keeping a low profile”, per muoversi verso un nuovissimo atteggiamento, chiamato dal presidente stesso “striving for achievement”. Inoltre, OBOR immetterebbe il renminbi nel mercato internazionale, aumentando le possibilità di farla divenire una valuta di riserva; e potrebbe, opinabilmente, rivoluzionare la scena politica rendendo l’Europa meno dipendente dal mercato statunitense e più dipendente nei confronti della Cina. Connettere il mercato cinese alle fonti di risorse primarie e a nuove opportunità finanziare è l’apoteosi del “China Dream” di Xi Jinping, mirato al rinvigorimento del Dragone, dopo più di un secolo e mezzo di sonno profondo.

D’altro canto, se questo è oro per i sogni di gloria di Mr. Xi, l’altro lato del globo e quello che rimane dei suoi alleati fedeli sono non poco preoccupati di questa “espansione”. I loro capi d’accusa non sono infondati. La Cina ha il vizio di non essere molto trasparente nei rapporti con le proprie aziende in ambito nazionale, e in questo caso anche con quello internazionale. In un articolo apparso sul Washington Post, Jonathan Hillman (2018) fa notare esattamente questa mancanza di trasparenza, specialmente nei finanziamenti.[1] Nonostante la sua critica possa risultare alquanto di parte, specialmente nei suoi attacchi al nazionalismo cinese e ai pesanti sussidi che alimentano le imprese possedute dallo stato, che tanto spaventano il fiero protezionismo americano, è vero che l’assenza di trasparenza da parte della Cina risulta un problema, specialmente quando si instaurano rapporti con paesi i cui indici di democrazia e corruzione non sono ben posizionati in classifica. Comparando il megaprogetto con la costruzione della rete ferroviaria americana (avviata con il Pacific Railway Act del 1862), il numero di incidenti e di violazione dei diritti umani e dei lavoratori durante i lavori negli States fa comprendere da dove derivano le sue preoccupazioni. E non solo gli USA criticano e temono il progetto, ma anche altre ambiziose entità statali come l’India. Tom Phillips (2017) riporta sul Guardian come anche il primo ministro indiano, Narendra Modi, abbia accusato Pechino di star minando la sovranità nazionale dei paesi coinvolti. Questa una delle voci che temono l’acquisizione di “nuovi vassalli economici” da parte cinese.

Ma in tutto ciò, dove si posiziona l’Italia? A febbraio dell’anno scorso il presidente Mattarella prestò visita al presidente Xi e al primo ministro Li Keqiang a Pechino, dove si è discusso di accordi bilaterali, partnership commerciali e la forte connessione dei due paesi. Ad oggi sembra che la posizione italiana nei confronti del progetto sia favorevole, con Mattarella che sottolineò durante l’incontro l’importanza della posizione strategica italiana nel Mediterraneo e dei suoi porti. L’Italia fungerebbe da porta per l’Europa per la rotta marittima, che dovrebbe, infatti, concludersi a Venezia per poi collegarsi con Rotterdam. OBOR si presenta come un’importantissima opportunità per l’Italia e i suoi porti, per la sua economia e il suo commercio.

Tutto ciò non senza ostacoli. Il primo fra i tanti non derivante da oltre mare. Politiche populiste, euroscettiche e il protezionismo che ne consegue, possono minare gran parte del progetto, privando un collegamento diretto con il mercato cinese e la posizione di rilievo di un’Italia fin troppo dipendente economicamente, che potrebbe finalmente trovare un attimo di respiro nel ritrovamento di una funzione di primaria importanza in un progetto globale. L’abbandono americano del Trans-Pacific Partnership, in pieno stile “trumpesco”, può rivelarsi un’opportunità per l’Unione Europea e la Cina di avvicinarsi economicamente. In questi decenni la Cina non ha dimostrato un interventismo di stampo politico con i paesi partner, né in Africa né in Asia Centrale. Forse, come Kerry Brown (2017) riporta, memori degli errori compiuti nell’esportare la propria ideologia in un’Algeria rivoluzionaria e in un Ghana e una Tanzania post-coloniali. L’orizzonte in cui si muove la Cina è puramente economico, bilanciando il potere egemonico statunitense, che si dissipa con l’andare del secolo.

La storia europea ha provato quanto la competizione fra stati porti con sé margini di miglioramento, mentre politiche autarchiche e di protezionismo chiudono ogni possibile necessaria competizione, così come chiudono ogni possibile necessaria cooperazione. Con questo non si vuole dire che l’operato cinese sia ideale e che, anche se il Partito lo vende come un’innocente volontà di aiutare il Sud Globale, non sia lontano da ambizioni di stampo politico. Comprovate anche dalle pretese che Pechino ha sulle isole nei mari del sud e dell’est della Cina. Ma l’ansia e la paura dell’”arrivo del Dragone”, della sua “nuova colonizzazione” ed “espansione irrefrenabile” non devono distoglierci dalle alternativi possibili. E le alternative alla Cina non sono necessariamente migliori. L’Italia necessita di un margine di indipendenza, e un ruolo importante nel commercio globale dato da un nuovo colosso può garantire proprio questo margine.

Marco Rossi


Marco Rossi, dopo la Laurea Triennale in Lingue, Cultura e Società della Cina all'Università Ca' Foscari di Venezia, e un semestre in exchange a Pechino alla Beijing Normal Uniersity, è ora di base a Londra in procinto di completare un MSc in Antropologia alla London School of Economics and Political Science. Fa parte di BridgeMakers fin dalla sua nascita, contribuendo agli aspetti di monitoring, content creation e scrittura dei progetti.


Referenze bibliografiche

Brown, Kerry (2017). China’s World: What Does China Want?. London, UK; New York, NY: I.B. Tauris & Co. Ltd.

Ferdinand, Peter (2016). “Westward ho—the China dream and ‘one belt, one road’ Chinese foreign policy under Xi Jinping”. International Affairs, vol. 92 (4), 941–957. URL: https://doi-org.gate3.library.lse.ac.uk/10.1111/1468-2346.12660

Hillman, Jonathan (2018). “Is China making a trillion-dollar mistake?”. Washington Post. URL: https://www.washingtonpost.com/news/theworldpost/wp/2018/04/09/one-belt-one-road/?noredirect=on&utm_term=.36650f17a568

McKinsey (2016). “China’s One Belt One Road: Will it reshape global trade?” [podcast]. URL: https://www.mckinsey.com/featured-insights/china/chinas-one-belt-one-road-will-it-reshape-global-trade

Phillips, Tom (2017). “The $900 billion question: What is the Belt and Road initiative?”. The Guardian. URL: https://www.theguardian.com/world/2017/may/12/the-900bn-question-what-is-the-belt-and-road-initiative

[1] Per una critica in più sul progetto della Nuova Via della Seta e la sua (non) trasparenza finanziaria, vedasi anche il podcast rilasciato da McKinsey nelle note bibliografiche.